Dagli aspetti tecnici alle prospettive disattese, passando per i ritardi e la sperimentazione ambigua
Il Mobility as a Service (MaaS) è un grande progetto europeo che vorrebbe ridisegnare la mobilità, integrandola con l’innovazione digitale, per raggiungere due obiettivi: assicurare spostamenti multimodali basati sulle esigenze degli Utenti e ridurre il fabbisogno di mezzi privati per agevolare l’abbattimento delle emissioni inquinanti.
Il progetto ambizioso intende creare un autentico ecosistema di attori diversi i quali, in collaborazione tra di loro, raccolgono e producono informazioni. Grazie a tali informazioni i diversi operatori sono in grado di offrire pacchetti di servizi quasi personalizzati per rispondere alle diverse necessità di spostamento. L’Italia partecipa al MaaS con il progetto MaaS4Italy.
Alcuni aspetti tecnici
Per giungere a creare le condizioni di possibilità del MaaS, il trasporto pubblico italiano ha affrontato vari passaggi nel corso degli ultimi anni. Tra tutti ricordiamo l’introduzione sui mezzi pubblici degli Automatic Vehicle Monitoring (AVM), dispositivi che consentono di stabilire la posizione, la velocità e altri parametri delle vetture in servizio, nonché i sistemi di bigliettazione elettronica (per esempio Tap & Go) nella prospettiva dell’eliminazione del biglietto cartaceo.
Tra le condizioni di possibilità del MaaS ci sarebbe stata soprattutto la creazione di un National Access Point (NAP) italiano richiesto dal Regolamento Delegato europeo 1926/2017: “Ogni Stato membro istituisce un punto d’accesso nazionale. Il punto di accesso nazionale costituisce un punto di accesso unico per gli utenti almeno per i dati statici sulla mobilità e sul traffico e per i dati storici sul traffico relativi a diversi modi di trasporto, compresi gli aggiornamenti dei dati… forniti dalle autorità dei trasporti, dagli operatori dei trasporti, dai gestori delle infrastrutture o dai fornitori di servizi di trasporto a richiesta nel territorio di un determinato Stato membro” (art. 3.1). La realizzazione del NAP italiano, a distanza di 6 anni, è in forte ritardo.
Ciò comporta non solo l’impossibilità di integrare il modello europeo di mobilità, ma anche e soprattutto di realizzare un efficace Data Sharing and Service Repository Facilities (DS&SRF, scambio di dati e strutture di archivio dei servizi) funzionale al MaaS stesso. In altri termini, senza adeguato monitoraggio dei mezzi in servizio, delle tempistiche di spostamento, delle alternative ai servizi e ai disservizi la realizzazione del MaaS è praticamente impossibile. Come affermato da Roma Servizi per la Mobilità nel corso dell’incontro con l’Associazione il MaaS è “un gigante dai piedi di argilla”.
La catena dei ritardi italiani
La catena di ritardi accumulati ha l’effetto di far emergere tutte le problematiche del MaaS4Italy: il progetto, basato su qualcosa che, ai tempi della definizione del bando per la sperimentazione, era fortemente immaturo, come emerge dallo scambio con alcuni esperti del settore, si rivela un tentativo temerario costretto a ripetute revisioni successive più che un ragionevole processo innovativo. Le linee guida del profilo italiano del Service Interface for Realtime Information (SIRI), progetto divenuto standard europeo nel 2006, sono datate 11 settembre 2023. Le linee guida per la compilazione del profilo italiano del Network Timetable Exchange (NeTEx), riconosciuto nel 2017 come standard di riferimento per lo scambio dati del trasporto pubblico in tutti i paesi europei entro il 2019, sono datate 7 settembre 2023.
Senza addentrarci troppo nei dettagli tecnici, basti pensare al Transmodel europeo (https://transmodel-cen.eu/), cioè il modello europeo di riferimento dei dati per il trasporto pubblico alla base della filosofia MaaS. Il modello copre aree comuni al trasporto pubblico e alle strutture dati, in modo tale che possono essere utilizzate per costruire diversi tipi di sistemi informativi sui trasporti pubblici, tra cui orari, tariffe, gestione operativa, dati in tempo reale, pianificazione del viaggio ecc. Transmodel si occupa del trasporto pubblico multimodale, compreso il trasporto flessibile e quindi anche il trasporto reattivo della domanda: vi rientrano autobus, tram, ferrovia leggera, metropolitana, pullman, ferrovia a lunga distanza. Ad oggi si occupa pure di coprire le modalità di trasporto alternative, in particolare il parcheggio e il noleggio di veicoli, i taxi, ecc. Ebbene, in base alle informazioni ufficialmente diffuse, in Italia il Transmodel risulta implementato, ma solo parzialmente, a Catania, a Modena e nel Piemonte. Solo la Francia sembra essere al nostro livello.
Una sperimentazione ambigua
Questo aspetto di carenza di implemetazione del modello europeo di trasporto è diventato chiaro con la sperimentazione MaaS avviata nelle città pilota, tra cui Roma Capitale che ha vinto il bando del Dipartimento Trasformazione Digitale presentando un progetto classificatosi al terzo posto dopo Napoli e Milano. Riguardo allo stato di attuazione del progetto, apparso con molte criticità nello Studio condotto dall’Associazione, durante il citato incontro Roma Servizi per la Mobilità ha confermato che la sperimentazione dei servizi dei diversi operatori da parte degli Utenti è praticamente impossibile a causa della mancanza e della inaffidabilità dei dati, che la sperimentazione MaaS ormai si concentra prevalentemente sul coinvolgimento degli operatori nella costruzione di un mercato che comunque non c’è e che, per il futuro del MaaS, al massimo si potrà auspicare un tentativo di realizzazione a livello cittadino. Senza però sapere né come né quando questo possa avvenire.
Significativamente gli stessi operatori che hanno effettuato finanziamenti importanti per partecipare al MaaS si sono riuniti per chiedere delucidazioni al Dipartimento Trasformazione Digitale intorno al futuro del loro business, il loro destino a sperimentazione conclusa. Alcune piccole iniziative condotte negli ultimi tempi a Roma per definire nuovi servizi intermodali ed offrirli in forma di pacchetti agli Utenti non sono nemmeno lontanamente un’ombra di quanto previsto dal MaaS4Italy e dallo stesso progetto di sperimentazione presentato da Roma Capitale.
Prospettive disattese
Il progetto di sperimentazione di Roma Capitale, se realizzato almeno in qualche sua parte significativa, poteva dare inizio ad un processo virtuoso di crescita del MaaS a livello locale.
Primariamente il coinvolgimento delle Associazioni cittadine. L’Assessore alla Mobilità Eugenio Patanè ha lamentato nel citato incontro con TUTraP-APS che l’elevato numero di Associazioni nella Capitale (circa 10.000) rende impossibile qualsiasi forma di confronto e di collaborazione. Eppure sarebbe bastato chiedere a ciascuna Associazione di partecipare alla sperimentazione MaaS attraverso almeno un volontario e in breve si sarebbe raggiunto il numero di sperimentatori dichiarato nel progetto (10.500), mentre alla data non si sfiorano nemmeno i 1.500 partecipanti. Numero che può essere considerato a malapena un “sondaggio”, come lo ha chiamato lo stesso Assessore.
Coinvolgere le Associazioni avrebbe comportato anche una capillarizzazione dell’iniziativa, con potenziali miglioramenti in funzione delle esperienze e delle competenze diffuse e condivise. Invece l’esclusione sistematica di un confronto produttivo con gli Utenti imprigiona gli amministratori dentro anguste visuali di grigi burocrati.
In secondo luogo l’affacciarsi sulla scena del trasporto pubblico di nuovi modelli di interazione con gli Utenti, soprattutto grazie all’innovazione digitale, avrebbe certamente favorito anche le Aziende erogatrici dei servizi. Se la soddisfazione dell’Utenza del trasporto pubblico di Roma è ai livelli più bassi degli ultimi 20 anni non è sufficiente rimpallarsi le responsabilità o delegare ai pur necessari interventi tecnici la soluzione dei problemi.
Occorre ripensare in modo radicale la mobilità di Roma. Si deve porre al centro dell’attenzione l’Utente con le sue necessità di spostamento, si devono adottare schemi flessibili di servizio, persino con la partecipazione di operatori in concorrenza tra di loro, per andare incontro ai rapidi mutamenti sociali e urbani in corso o addirittura per anticiparli. La preoccupazione di conservare l’esistente non ha mai prodotto grandi risultati, certamente non nel caso di evidenti e diffusi cambiamenti dei contesti.
Infine, anche se non da ultimo, occorre ricordare che la mobilità pubblica romana dal punto di vista economico è già storicamente deficitaria. In 14 anni ATAC – l’Azienda di trasporto locale partecipata al 100% da Roma Capitale – è costata ai contribuenti italiani 11 miliardi di euro, come sostiene il noto economista dei trasporti Andrea Giuricin. La sperimentazione MaaS e quanto a lei legato rientrano nel finanziamento del PNRR – Missione 1 – Componente 1 – Misura 1.4.6. Si tratta di soldi che gli italiani, tutti gli italiani, non solo i romani, stanno prendendo in prestito sperando in un futuro migliore. E dovranno comunque restituirli.
Ciò impegna le Istituzioni al massimo della trasparenza e della accountability, non solo nei confronti dei partner europei ma anche verso gli Utenti primi fruitori del MaaS. Tale atteggiamento si traduce in una accurata, leale e non manipolativa informazione, la quale non risparmi di comunicare tra gli altri gli obiettivi in ritardo e quelli falliti con onestà intellettuale e amministrativa. La mancanza di un sito dedicato al MaaS con un monitoraggio costante della sperimentazione romana e una diffusione di dati appropriati e affidabili, getta più di un’ombra sulla reale gestione dell’intero processo.
Outlook negativo
Al momento, quindi, siamo solo in grado di affermare che nella sperimentazione romana il MaaS è limitato all’apertura di un mercato che non c’è, che le Associazioni a Roma Capitale non sono coinvolgibili perché troppe, nonostante fossero previste dal progetto ammesso ai finanziamenti, che le Istituzioni romane sono state poco trasparenti nel rilasciare informazioni, talune delle quali appaiono deliberatamente imprecise.
Un giudizio definitivo sarà possibile solo dopo aver letto le valutazioni ufficiali della sperimentazione. TUTraP-APS continuerà a monitorare l’evoluzione del MaaS, almeno a Roma Capitale, e si riserva di pubblicare un aggiornamento dello Studio preliminare. È di tutta evidenza che, senza rapidi, significativi e tangibili miglioramenti dell’intero impianto esecutivo del progetto, la validità della sperimentazione deve essere messa in discussione, con ripercussioni negative sulla stessa attuazione del MaaS4Italy.
