Tra fase preliminare, dati non sempre coerenti, documenti non accessibili, dichiarazioni non verificabili a Roma un MaaS con pochi risultati e molte opacità
Recentemente Roma Servizi Mobilità (RSM) ha pubblicato sul suo sito un post nel quale ha riportato ampi stralci di una dichiarazione del Presidente della Commissione Mobilità Giovanni Zannola (link; pdf). Nello specifico questo post si focalizzerà su quanto da lui dichiarato a proposito del MaaS (Mobility As A Service).
Dell’argomento se ne è occupata TUTraP-APS in modo approfondito, per cui si rimanda ai link in nota1. Qui basti ricordare che il MaaS dovrebbe essere un un nuovo modello di mobilità integrata, spinto fino al punto da rendere superfluo addirittura il possesso di un’auto privata. Il MaaS dovrebbe costituire la possibilità di accedere in modo semplice e integrato ai differenti servizi di mobilità (trasporto pubblico locale, taxi, car sharing, bike sharing, moto sharing, e-scooter sharing, trasporto a chiamata, ride hailing, ride sharing, servizi a lunga percorrenza, parcheggi di interscambio, sosta, noleggio auto, etc.) tramite l’utilizzo di un singolo canale digitale e suggerendo la migliore soluzione di viaggio, sulla base delle esigenze individuali.
Il progetto italiano avrebbe visto l’impegno di tre città pilota, divenute poi sei. Le città pilota si sarebbero distinte nella sperimentazione del MaaS tra giugno e ottobre 2023. A Roma questa sperimentazione ha avuto luogo tra luglio e novembre 2023.
È opportuno ricordare qui la timeline del progetto che Roma si era impegnata a rispettare per partecipare al bando di gara e ottenere il finanziamento del PNRR.
Secondo l’avviso di gara:
- entro dicembre 2022 il Soggetto Attuatore (cioè Roma Capitale) doveva aver concluso e documentato tutte le azioni propedeutiche all’inizio delle sperimentazioni, incluse, a titolo di esempio non esaustivo, gli affidamenti e gli accordi con gli operatori (affidamento dei servizi MaaS e relativi accordi con gli operatori MaaS, accordi con operatori di trasporto), pianificazione dettagliata delle sperimentazioni, piano delle valutazioni degli impatti;
- entro giugno 2023 le aziende destinatarie del sostegno finanziario alla digitalizzazione del TPL avrebbero dovuto provvedere alla messa in opera dei rispettivi sistemi;
- entro ottobre 2023 il Soggetto Attuatore avrebbe dovuto elaborare il rapporto unico finale, redigendo un documento che prendesse in considerazione i risultati delle sperimentazioni incluse le attività propedeutiche alla sperimentazione, adozione e interfacciamento efficace con il Data Sharing and Service Repository Facilities (DS&SRF) [il mancato rispetto di questa scadenza all’interno del cronoprogramma sarebbe stato considerato causa di esclusione dal finanziamento];
- da novembre 2023 fino a giugno 2026 il Soggetto Attuatore esegue tutte le necessarie attività di affiancamento e supporto nei confronti di 7 città “follower” selezionate.
Dal monitoraggio preliminare effettuato dall’Associazione erano emerse alcune incongruenze rispetto al progetto presentato e a quanto lo stesso Assessore alla Mobilità Eugenio Patanè aveva dichiarato in Commissione Mobilità.
Per esempio, gli sperimentatori non sono stati reclutati, come previsto, tra marzo e giugno 2023 per l’inizio della sperimentazione (1° luglio 2023) ma sono stati gradualmente aggregati nel corso della sperimentazione stessa. E gli sperimentatori, annunciati con grande enfasi anche attraverso la stampa in più di 10.000, alla conclusione della sperimentazione si sono rivelati essere a malapena 1.400 (30/11/2023).
Nonostante certe incoerenze nella sperimentazione di cui nessuno fino ad oggi ha dato conto, il Presidente Zannola dichiara che “gli obiettivi principali sono stati raggiunti“. In realtà, pur nella fumosità dell’affermazione, con tali parole egli commette due gravi errori.
Primo errore: nessuno può sapere con esattezza se e quali obiettivi sono stati raggiunti
L’Associazione ha richiesto al Dipartimento per la Trasformazione Digitale della Presidenza del Consiglio dei Ministri l’accesso agli atti della sperimentazione MaaS di Roma, dopo aver ricevuto un diniego da parte di RSM. Il Dipartimento ha negato l’accesso, al pari di RSM, in quanto il “Progetto MaaS di Roma Capitale per la partecipazione all’iniziativa MaaS for Italy” termina nel 2026. Il Dipartimento ritiene che la diffusione di documenti afferenti ai risultati della sperimentazione ancora in corso comporterebbe un pregiudizio all’interesse pubblico ivi sotteso.
In questo contesto di pregiudizio all’interesse pubblico con la sperimentazione ancora in corso nessuno, a meno di non rivelare informazioni che “comporterebbero un pregiudizio all’interesse pubblico” nemmeno il Presidente Zannola può essere in grado di dire se e quali obiettivi principali siano stati raggiunti. Anzi, si potrebbe ritenere che l’affermazione del Presidente Zannola, allo stato non verificabile e non supportata da riscontri oggettivi, possa essere implicitamente pregiudizievole alla stessa sperimentazione, stando alla risposta della Presidenza del Consiglio.
Secondo errore: la sperimentazione MaaS a Roma semplicemente pare non aver funzionato
La sperimentazione si fa con gli sperimentatori e con gli sperimentatori di Roma si sono avute molte difficoltà. È cosa che si evince abbastanza facilmente dai numeri. Non solo perché il Soggetto Attuatore non è stato in grado di rispettare l’impegno che si era prefissato di circa 10.000 sperimentatori.
Il progetto infatti prevedeva incentivi alla sperimentazione agli Utenti per complessivi 512.295,00 euro, erogabili tra marzo 2023 e giugno 2026. Nella prima fase di sperimentazione, tra giugno e novembre 2023, per incentivare i servizi a pagamento (p.e. taxi) sono stati erogati appena 1.081,00 euro per 264 viaggi, pari ad una media di circa 4 euro a viaggio. Ammettendo che ciascun sperimentatore abbia usufruito del trasporto su un mezzo della sperimentazione almeno due volte al giorno per ciascuno dei 183 giorni di sperimentazione, i viaggi complessivi si possono stimare in 537.654. Ciò significa che almeno mezzo milione di spostamenti è avvenuto senza effettivamente ricorrere all’intermodalità prevista dal MaaS, cioè a mezzi differenti da quelli del trasporto pubblico di sempre: bus, metro, tram. E comunque senza ricorrere alle app dei gestori tanto da poter richiedere il cashback.
Non solo. Durante l’incontro del 23 ottobre 2023 con RSM e l’Assessore, l’Associazione ha appreso che il MaaS è “un gigante dai piedi di argilla e i piedi di argilla sono dati dall’assenza di DS&SRF (Data Sharing and Service Repository Facilities [scambio di dati e strutture di archivio dei servizi], e non Dsrm come erroneamente detto dal Presidente della Commissione Mobilità. NdA), perché tutto questo modello per scelta che noi abbiamo condiviso da parte del Governo è basato sulla solidità delle informazioni e dello scambio dati del DS&SRF. Oggi questo non c’è… Ed è evidente che questa fragilità si vede, perché gli stessi MaaS Operator fanno fatica a sviluppare” i loro servizi. “Oggi” era un anno fa, in piena sperimentazione. Ed è così che RSM durante lo stesso incontro annunciava che se non fosse stato possibile realizzare un MaaS nazionale, almeno a Roma si sarebbe realizzato un MaaS cittadino! Probabilmente senza avvertire il Presidente Zannola.
A questo non piccolo problema dell’integrazione con il DS&SRF si deve poi aggiungere la difficoltà, riconosciuta dalla stessa RSM, del funzionamento degli AVM (Automatic Vehicle Monitoring, il sistema di monitoraggio delle vetture del trasporto pubblico) la quale non permette di avere informazioni affidabili in ogni circostanza sulla posizione e sui tempi di arrivo dei mezzi. Tale fattore impatta in termini sostanziali sull’intermodalità, in quanto non consente di pianificare i viaggi in modo da effettuare le eventuali prenotazioni di altri servizi, secondo quello che veniva dichiarato nel progetto: “aggiornamento in tempo reale delle informazioni relative allo stato dei servizi e della rete (disponibilità, coincidenze, ritardi, anomalie ecc.) e la possibilità di ripianificare i percorsi sulla base della situazione aggiornata“.
E a proposito di servizi, non va dimenticato che lo stesso progetto dichiarava sia la possibilità di sottoscrivere offerte di servizio pubblico in abbonamento con modalità “account based” e pagamento attraverso i più diffusi metodi previsti per PA sia la disponibilità di “pacchetti” integrati di servizi (bundle) per arricchire l’esperienza di viaggio e sostenere l’inclusione sociale (persone a ridotta mobilità, electricMaaS, cultura, turismo, tempo libero, acquisti, ecc.). Molto, molto di più, quindi, del “biglietto integrato con il tpl per gli spettatori dell’ultima finale di Coppa Italia di calcio, titolo di viaggio acquistabile tramite Maas Operator” sbandierato come risultato concreto della sperimentazione!
I Cittadini di Roma chiedono maggiore chiarezza e trasparenza sulla sperimentazione MaaS
In definitiva senza aver rispettato l’impegno del numero di sperimentatori, senza aver assicurato l’intermodalità degli spostamenti, senza aver avuto a disposizione un DS&SRF efficiente, senza l’affidabilità del monitoraggio, senza aver creato pacchetti integrati di servizi tramite app, si fa fatica a capire di quale sperimentazione MaaS si possa parlare a Roma.
O meglio, se la sperimentazione è stata utile a individuare criticità e risolverle, ben venga. Chiaramente effetti e benefici non possono risultare apprezzabili nel brevissimo termine. Resta da capire perché fino ad oggi nessuno abbia dato una comunicazione schietta e comprensibile sugli sviluppi.
Ma se la fase di sperimentazione del MaaS ancora non è conclusa e se il MaaS è ben lungi dall’essere diventato una realtà, allora si fanno più pressanti alcune domande: perché sono state offerte spiegazioni chiaramente inappropriate sugli sperimentatori (anche in un audizione della Commissione Mobilità allo stesso Presidente Quinzi), sul DS&SRF, sul monitoraggio degli AVM e sulla disponibilità dei pacchetti di servizi? Perché si nega l’accesso a documenti di interesse pubblico che dovrebbero costituire la base di studi sul servizio pubblico portando a pretesto del diniego esattamente l’interesse pubblico? Perché non si informano in modo corretto i Cittadini delle difficoltà incontrate e dei risultati conseguiti e non si entra nel dettaglio della somma effettivamente erogata a Roma Capitale per la sperimentazione MaaS, ad oggi pari a 1.699.207,78 euro?
Soprattutto: effettivamente a che punto è la sperimentazione MaaS di Roma Capitale che si svolge in modo tanto riservato?
- Monitoraggio preliminare della fase sperimentale del MaaS (01/09/2023)
Il MaaS, una rivoluzione nel mondo della mobilità (25/10/2023)
Sperimentazione MaaS: outlook negativo (07/11/2023)
Intervento del Presidente in Commissione Mobilità (06/12/2023) ↩︎
