Fascia verde. Ecco perché la ztl del Comune così non va bene e penalizza solo i più poveri

Cresce la protesta contro i varchi per le euro 5 diesel e euro 3 a benzina. Una nostra inchiesta con le proposte per migliorare il provvedimento

Scritto da Mercurio Viaggiatore e pubblicato da Diario Romano

Provvedimenti insostenibili per l’ambiente

Il Comune di Roma ha messo in atto una serie di provvedimenti con una sorprendente rapidità, come fosse in atto un’emergenza ambientale.

Nel giro di soli 2 anni, da novembre 2022 a novembre 2024, verrà progressivamente imposto il divieto alla circolazione nella fascia verde ai veicoli Diesel fino ad Euro5 e Benzina fino ad Euro3, e per essere sicuri che il divieto verrà rispettato, sono in corso di installazione 51 varchi di controllo in altrettanti punti di accesso perimetrali. Per chi entra in Fascia Verde con un veicolo “proibito” è prevista una multa da 163 a 658 euro, e la sospensione accessoria della patente da 15 a 30 giorni in caso di violazione recidiva nel biennio (Art.7 comma 13.bis del CdS)

Il provvedimento interesserà un enorme numero di mezzi, stimabili in almeno 500.000 autovetture, 100.000 veicoli commerciali, 87.000 motoveicoli , ed un numero imprecisato di ciclomotori, che dovranno essere sostituiti se vorranno circolare dentro la fascia verde di Roma (qui la mappa dettagliata).

Alla base di questa decisione ci sono le sanzioni dell’UE per sforamenti dei limiti PM10 e NO2, avvenuti oltre 10 anni fa, e divenute esecutive nel 2020 e 2021. La UE ovviamente non indica modalità, ma solo l’obiettivo di contenere le emissioni inquinanti, e che le zone interessate abbiano un Piano con le misure progressive da adottare fino al 2030.

Partendo proprio dal Comune, la sua Partecipata ATAC mantiene ancora in circolazione oltre 200 autobus Diesel Euro3 (vietati ai comuni cittadini), e solo grazie ad una normativa europea dovranno essere fermati entro il 31 dicembre. Non è noto inoltre se ATAC abbia stilato un Piano di rinnovo della flotta con mezzi ecologici, da attuare entro il 2030.

Abbiamo analizzato la strada che il Comune vuole percorrere, per valutarne efficacia e sostenibilità, basandoci unicamente su studi a analisi del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR), dell’ Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale (ARPA), dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, ed in subordine su dati ufficiali pubblicati dal Comune di Roma.

Per quanto riguarda la qualità dell’aria, un importantissimo banco di prova è stato il lockdown, che ha visto un crollo medio del traffico veicolare del -52%. Gli studi condotti da CNR e ARPA Lazio sulla zona di Roma, facilmente reperibili in rete, hanno portato a dei risultati che danno un quadro abbastanza evidente, anche se non sempre del tutto chiarito.

Vediamo brevemente uno ad uno gli inquinanti analizzati nei 3 mesi del lockdown (marzo-aprile-maggio 2020) confrontati con gli stessi mesi del 2016-2019.

PM10. La riduzione media nel periodo marzo-aprile 2020 è stata molto bassa, solo del -9%/-12%. Secondo specifiche analisi condotte sulle polveri, una grossa componente era “naturale” (sabbie desertiche, “spray” marino – e qui ci chiediamo se siano corrette le modalità di misurazione attuali), mentre per quanto riguarda la componente “antropica” (quella legata alle attività dell’uomo), una grossa quota, comparabile a quella da particolato, era costituita dalle polveri generate dalle frenate dei veicoli. Queste polveri non dipendono in alcun modo dalla classe ambientale, ma dalla velocità e dalla massa dei veicoli. Dei provvedimenti che avrebbero sicuramente senso per contenere le PM10 sarebbero quindi: lavaggio stradale, controllo della velocità dei veicoli con tutor e autovelox, fluidificazione del traffico con la lotta alla doppia fila.

PM 2,5. Nessuna diminuzione, ma piuttosto un piccolo aumento del +3%.

Ozono O3. Per questo inquinante, altamente pericoloso, si è verificato un effetto paradosso: è infatti aumentato del +7% in area urbana e +15% in area suburbana. Gli scienziati hanno attribuito questo fenomeno alla diminuzione dei monossidi di azoto (un altro inquinante), che normalmente si legano con l’ozono per formare ossigeno e biossidi di azoto (NO+O₃ = NO₂+O₂).

Benzene C6H6. Riguarda solo le auto a Benzina. L’abbattimento percentuale è stato del -60% a marzo, del -74% ad aprile e del -72% a maggio, quindi superiore a quello del traffico (-52%). Un risultato sorprendente, ma nemmeno troppo. Si può facilmente ipotizzare che ci sia stata una riduzione più marcata degli spostamenti con veicoli a benzina rispetto ai veicoli diesel.

Biossido di Azoto NO2. È un inquinante generato nei processi di combustione ad alta temperatura (processi industriali, centrali per la produzione di energia elettrica da combustibili fossili, impianti di riscaldamento, motori dei veicoli Diesel ed in minor parte a Benzina). Come detto sopra, il calo medio del traffico veicolare a Roma durante il lockdown è stato del -52%. È possibile ipotizzare che questo calo sia stato percentualmente superiore per i veicoli a benzina (ad esempio -70%), ed inferiore per i veicoli diesel. Sono rimasti in circolazione infatti la gran parte dei veicoli commerciali, così come gli autobus ATAC (che sono al 75% circa Diesel, e il restante a Metano). L’insieme dei veicoli circolanti durante il lockdown era quindi verosimilmente composto da una percentuale più alta di Diesel rispetto al periodo precedente. Inoltre la componente “commerciale” aveva un peso maggiore. Dai dati ACI relativi alla città metropolitana di Roma risulta che i veicoli commerciali più inquinanti (da Euro 0 a Euro3) sono ben il 47%, mentre quelli privati solo il 26%. A fronte di queste considerazioni, il calo atteso per gli NO2 doveva essere molto più contenuto di quel -52% (solo per fare un esempio: -35%). La diminuzione in area urbana è stata invece del -46,8%, in misura pressoché lineare col “semplice” numero di veicoli. Questo si può spiegare con 2 fattori:

1. la differenza tra classi ambientali EuroX nel ciclo urbano reale è molto meno marcata di quanto propagandato dalle Case automobilistiche, come dicono da tempo le riviste specializzate in base a prove su strada, in condizioni ben diverse dalle condizioni di test per l’omologazione.
2. chi ha un’auto molto vecchia probabilmente la usa molto poco ed incide quindi molto poco.

Le analisi hanno confermato che il miglioramento della qualità dell’aria non è stato determinato da particolari condizioni meteorologiche, abbastanza similari a quelle degli anni precedenti, ma dalla forte riduzione del trasporto stradale e delle attività definite non-essenziali durante il lockdown.

La città obbedisce

Facciamo adesso l’ipotesi che tutti gli abitanti vogliano adeguarsi e cambiare la loro vecchia auto. Uno studio dell’Agenzia Europea per l’Ambiente è sintetizzato nel grafico sotto. Si è preso il ciclo di vita di un’automobile media, stimato in 220.000 km, e si sono calcolate le emissioni totali, tenendo conto anche degli elevati valori di inquinamento per produrre e smaltire l’auto, e di quanto può inquinare la produzione di energia elettrica (in 3 diversi scenari).

Si osservi con attenzione il grafico. Le ultime 3 barre sono relative alle auto elettriche. Produrre un’auto elettrica (zona blu) inquina sensibilmente di più che fabbricarne una benzina o diesel. Prendendo in considerazione l’intero ciclo di vita, si hanno 3 scenari diversi per le auto elettriche:

1. nel pianeta ideale del futuro, dove il 100% dell’elettricità sarà prodotta da fonti rinnovabili (ad esempio pannelli solari), l’inquinamento totale sarà più che dimezzato
2. nel mondo reale attuale, considerando la media europea delle fonti di energia (tra cui, ricordiamolo, anche il nucleare), il ciclo totale è un po’ meno inquinante di un’auto diesel;
3. se però per produrre l’ulteriore energia elettrica, sarà necessario ricorrere al carbone (centrali elettriche a carbone), il ciclo dell’auto sarà molto più inquinante delle attuali automobili.

Cambiare auto prima dei 220.000 km ad oggi comporta in ogni caso un aggravio per l’ambiente.

Veniamo adesso all’ultimo aspetto, quello forse più dirimente. Facciamo l’ipotesi che tutti e 500.000 i cittadini che a breve verranno messi “fuorilegge” vogliano adeguarsi per tempo e cambiare la vecchia auto con una Euro6 o magari un’elettrica (senza reali benefici per l’ambiente, anzi col rischio che oggi l’intero ciclo di sostituzione porti ad un maggior inquinamento).

Prendendo i dati ufficiali diffusi dallo stesso Comune di Roma, la media delle immatricolazioni in tutta l’area metropolitana di Roma dal 2015 al 2021 (escluso per ovvi motivi il 2020) è stata di 90.000 auto nuove l’anno (con un picco di 100.000 nel 2019) e di 24.000 tra motocicli e veicoli commerciali (con un picco di 30.000 nel 2019). Per rinnovare 500.000 automobili serviranno come minimo 5 anni, a cui vanno aggiunti i tempi di consegna. Non meno servirà per i veicoli commerciali, mentre è impossibile definire una tempistica per scooter e motocicli data l’enorme differenza tra il numero di 2 ruote in possesso dei cittadini e le relativamente limitate immatricolazioni annue.

Totalmente impossibile quindi rinnovare il parco mezzi entro le scadenze fissate.

I pesanti effetti collaterali di questa operazione sono facilmente prevedibili: i prezzi dell’usato stanno già salendo alle stelle; i prezzi a listino delle auto saranno sempre meno scontati e i tempi di consegna aumenteranno in maniera indefinita, molti saranno costretti a comprare residui di produzione a prezzi di lusso. L’intero processo di sostituzione richiederà comunque diversi anni.

CONCLUSIONI

Le previsioni della Deliberazione 371/2022 del Comune di Roma sono molto più restrittive delle “Norme Tecniche di Attuazione del Piano di risanamento della qualità dell’aria” contenute nella Deliberazione 27/2022 della Giunta Regionale del Lazio, che consente comunque ai Comuni di trovare “misure alternative, purché diano garanzia pari efficacia, dimostrata tecnicamente e scientificamente” (Art.28 comma 4).

La Regione individua la criticità per il Comune di Roma principalmente “negli ossidi di azoto (NOx) derivanti dalla combustione dei motori dei veicoli alimentati a diesel (auto, leggeri e bus) ed a benzina (auto)”. Vengono anche prescritte una serie di misure per il potenziamento e il miglioramento del trasporto pubblico.

Come detto in precedenza, non esistono dati certi sul reale inquinamento causato dalle auto nel loro insieme nel ciclo reale in base alla classe ambientale. Le emissioni dipendono da tanti fattori: la massa (utilitaria/SUV, ma anche carichi trasportati), l’efficienza del motore (Fiat/Ferrari per esempio), l’impiego prevalente (ciclo urbano/autostradale), la strumentazione tenuta in funzione (aria condizionata, fari, etc.), lo stile di guida (con forti accelerazioni e repentine frenate, piuttosto che fluido), per non parlare delle Case Automobilistiche concentrate a massimizzare il risultato in condizioni di omologazione e certificazione, piuttosto che nelle condizioni d’uso reali.

Gli attuali provvedimenti non limitano in alcun modo l’uso e soprattutto l’abuso delle auto, ma puniscono i meno abbienti e chi utilizza poco l’automobile o la conserva per fini storici (una quota che quindi incide in maniera irrilevante sull’inquinamento totale).

Le restrizioni sui motocicli sono incomprensibili, la stessa Agenzia Europea per l’Ambiente dice che consumano meno di un’auto. Notiamo anche che un’auto con 4 passeggeri a bordo consuma meno di un bus se ha meno di 13 passeggeri. Una chiara indicazione di efficientamento per ATAC.

Non ci sono misure compensative per chi verrà privato dell’automobile, solo per chi è in Fascia Verde è previsto l’abbonamento ATAC gratis per un anno con divieto di riacquisto di un’auto. Volendo fare una battuta, sembra quasi una minaccia.

PROPOSTE

Le azioni devono prima di tutto contenere realmente le emissioni inquinanti e di gas serra, ma devono anche essere eque, giuste, attuabili ed accettabili per i cittadini. Qui di seguito si propongono una serie di misure, da adottare con urgenza:

• lotta senza sconti alla sosta selvaggia, al fine di fluidificare il traffico veicolare e diminuire le soste e l’uso dei freni di tutti i mezzi circolanti;
• contrasto agli eccessi di velocità, con installazione di tutor e autovelox fissi e mobili;
• aumento delle corsie preferenziali e installazione su tutte di videocamere per sanzionare le infrazioni, in modo da aumentare la velocità del trasporto pubblico (TPL) e renderlo sufficientemente competitivo col mezzo privato;
• rivedere la programmazione del servizio di TPL aumentando/diminuendo i mezzi circolanti in base all’orario, per conformarlo alle effettive esigenze dei cittadini in termini di spostamenti;
• efficientamento delle linee ATAC, a parità di mezzi impiegati, per eliminare linee o corse con bus sempre vuoti e spostarli su linee critiche e sovraffollate;
• potenziamento del servizio di superficie anche allargando ai privati in via emergenziale;
• aumento della qualità del servizio ATAC e del trasporto pubblico in base alle indicazioni recepite in appositi Tavoli congiunti con le Associazioni e i Comitati;
• evitare e rimandare il più possibile, con appositi fondi, gli aumenti tariffari previsti per biglietti e abbonamenti ATAC. Nuovo contratto con ATAC “gross cost”, e politica tariffaria con abbonamenti gratuiti per gli studenti;
• redazione di un Piano di sostituzione integrale dei bus inquinanti di ATAC con bus elettrici “zero emission”. ATAC ha tuttora in circolazione 200 bus Diesel Euro3 ed almeno altri 300 bus fino a Diesel Euro5;
• liberare Roma dalle centinaia di “rottami” di auto e scooter abbandonati in modo da aumentare la disponibilità di posti auto e diminuire i tempi di ricerca di un parcheggio;
• per i “dehors”, tornare allo stato pre-pandemia, anche per limitare (se non eliminare) l’uso di “funghi a gas” che contribuiscono all’inquinamento dell’atmosfera;
• car sharing fino in periferia;
• VERO bikesharing con tariffe popolari e ampia distribuzione di bici elettriche e stalli sul territorio di Roma;
• lavaggio periodico delle strade, da intensificare in periodi con poche piogge;
• piano credibile di incentivi per la sostituzione dei veicoli commerciali più inquinanti;
• educazione stradale nelle scuole con promozione della mobilità sostenibile e della guida nel rispetto del Codice della Strada;

Per quanto riguarda la Fascia Verde, fermo restando le restrizioni già previste per Centro Storico e Anello Ferroviario, il Comune dovrà prevedere, previa iscrizione ad apposito portale, una serie di fasce con livelli di esenzione differenziati, come ad esempio:

• 200 ingressi “bonus” per le auto Euro5 ed Euro6;
• 150 ingressi “bonus” per le auto Euro3 ed Euro4;
• 100 ingressi “bonus” per le auto Euro1 ed Euro2;
•   50 ingressi “bonus” per le auto pre-Euro.

Superati i “bonus”, si potrà prevedere un pagamento per ogni ingresso successivo ad un costo incrementale, eventualmente parametrato alla distanza di residenza ed alla tipologia di alimentazione e classe di inquinamento.