Il ruolo degli Utenti nel trasporto pubblico

Un nuovo paradigma di gestione del trasporto pubblico non può prescindere dalla partecipazione attiva degli Utenti

La mobilità urbana diventa sempre più complessa e integrata. Non è più solo trasporto pubblico, non è più solo trasporto privato. Sono pedoni e ciclomobilisti, bus turistici e hip hop, corrieri e trasporto merci. E in tutto questo la sostenibilità ambientale, l’elettrificazione, la digitalizzazione, l’informatizzazione, gli open data, il ripensamento della viabilità.

Il tema degli spazi condivisi in un mondo sempre più piccolo e sempre più bisognoso di cure sta dominando la settimana europea della mobilità, che quest’anno ha scelto il suo titolo “Shared Public Space“.

Obiettivo di una azione incisiva è costruire luoghi condivisi segnati da maggiore equità sociale, da maggiore sicurezza stradale, con minori emissioni acustiche e minore inquinamento atmosferico, in definitiva con una migliore qualità di vita.

Si tratta di un obiettivo ambizioso e giusto che esige la collaborazione di molti soggetti.

Ad ogni livello si è fatto notare quanto sia divenuto indispensabile il dialogo sociale, che qui intendiamo con un duplice significato: dialogo con le componenti sindacali in rappresentanza dei lavoratori e dialogo con le componenti che rappresentano il territorio, Cittadini e Associazioni.

Ci chiediamo: a che punto siamo in Italia e nella sua capitale?

Dialogo sociale e componenti sindacali: esempi concreti

Il report dell’Unione Europea 2020¹ afferma che “un punto di partenza per dare forma alla digitalizzazione (nel trasporto pubblico urbano, NdR) è fornito da quegli ambiti in cui la rappresentanza degli interessi dei lavoratori è tradizionalmente attiva e in cui sono già state stabilite forme di dialogo sociale. Ciò include, in particolare, la tutela dell’occupazione, il miglioramento delle condizioni di lavoro e la formazione dei dipendenti“². Il ruolo dei rappresentanti dei dipendenti dovrebbe estendersi a pratiche partecipative: “Nel processo di dialogo sociale, caratterizzato dall’adozione di pratiche partecipative, i rappresentanti dei dipendenti possono distribuire informazioni sulla digitalizzazione ai dipendenti e fungere contemporaneamente da canale di comunicazione tra i dipendenti e la direzione“³.

Sia la digitalizzazione sia il ruolo dei rappresentanti dei lavoratori sembra tuttavia siano sottovalutati nella compagine italiana, che nel report europeo si limita ad essere rappresentata da tre soggetti (Milano, Firenze e Ferrovie dello Stato) con citazioni di carattere minore.

Roma non compare. Eppure Roma è la città italiana che produce e consuma la maggiore quantità di mobilità urbana del Belpaese.

ATAC, la S.p.A. il cui Socio unico è il Comune di Roma, alla quale sempre il Comune di Roma in qualità di Committente ha affidato il servizio di trasporto pubblico della Capitale, sostiene nella Relazione 2023 che il suo impegno è orientato “all’attenzione verso gli utenti, i cittadini e tutte le parti interessate [e] a garantire la salute e la sicurezza dei lavoratori e degli utenti“⁴.

L’Azienda precisa cosa intende fare per attuare le sue politiche. In particolare, tra le altre, due azioni: “utilizzare strumenti e indicatori per il monitoraggio delle prestazioni in tema di qualità, ambiente, sicurezza delle informazioni, salute e sicurezza dei lavoratori e degli utenti; [e] promuovere la segnalazione di criticità riscontrate nell’applicazione del Sistema di Gestione Integrato e dare evidenza delle iniziative intraprese per il loro contenimento e del miglioramento continuo del sistema“⁵.

Le menzionate criticità del Sistema di Gestione Integrato in numero di sette riguardano, riassumendo⁶:

1. utilizzo di risorse non idonee al monitoraggio e alla misurazione;
2. gestione critica dei rifiuti, dei prodotti delle pulizie, dello stoccaggio e separazione dei materiali, dei solventi;
3. registrazioni incomplete della manutenzione di immobili, impianti e infrastrutture;
4. mancanza di piani di trattamento dei rischi;
5. scorretta o incompleta compilazione di vari moduli da pubblicare;
6. vari problemi di sicurezza nella gestione di utenze non nominali, di revoca degli accessi, di procedure di rendicontazione incassi da parcometri, di registrazione di eventi/incidenti;
7. risposta alle non conformità sia interne che esterne.

In più parti della stessa Relazione si evidenzia la necessità di migliorare la consapevolezza del personale riguardo alla politica per il Sistema di Gestione Integrato.

In altre parole sembrerebbe che a Roma la principale Azienda produttrice di trasporto pubblico, orientata all’attenzione verso Utenti, Cittadini e tutte le parti interessate al fine di garantire sicurezza e salute di lavoratori e Utenti, debba combattere con criticità che per sua stessa ammissione mostrano un deficit di consapevolezza del personale. Traducendosi in ritardi nella soddisfazione dell’Utenza e nella qualità del lavoro svolto.

Ulteriore dimostrazione di quanto sia importante il dialogo sociale per la modernizzazione e la funzionalità di un importante segmento della vita urbana.

Dialogo sociale e componenti territoriali

Nella pagina della European Mobility Week 2024 dedicata a Roma⁷, mentre le varie iniziative destinate ai Public transport services sono tutte classificate promotion (annunciato), ne compare una del Mobility management, cioè “Organisation of regular fora or surveys on public opinions and ideas“⁸, con il simbolo implemented (attuato).

Insomma, risulta che a Roma siano annunciate nuove linee, nuove fermate, nuovi mezzi, incremento della frequenza dei passaggi, lancio di sistemi integrati, sviluppo di accessibilità per tutti, e che vengano svolti regolari forum o regolari rilevazioni delle opinioni pubbliche e circa le idee in merito alla gestione della mobilità.

Vero o no, che vengano prese in considerazione o meno le opinioni e le idee degli Utenti, le premiazioni a livello europeo per le attività svolte dalle diverse città iscritte alla Settimana Europea della Mobilità, fino ad oggi hanno visto l’Italia e la sua Capitale per nulla rappresentate.

Il EUROPEANMOBILITYWEEK Award dà un riconoscimento alle autorità locali distinte nella sensibilizzazione sulla mobilità urbana sostenibile. Nelle varie edizioni è stato assegnato a Budapest (Ungheria, 2023); Braga (Portogallo, 2022); Kassel (Germania, grandi municipalità 2021) e Valongo (Portogallo, piccole municipalità 2021); Mönchengladbach (Germania, grandi municipalità 2020) e Lilienthal (Germania, piccole municipalità 2020); Kruševac (Serbia, grandi municipalità 2019) e Karditsa (Grecia, piccole municipalità 2019); Lisbona (Portogallo, grandi municipalità 2018). Né Roma né altre città italiane sono state rappresentate, nemmeno tra le finaliste.

Il MOBILITYACTION Award premia i partecipanti che dimostrano l’eccellenza nella gestione della mobilità, compresi i piani di mobilità, nonché le misure e le strategie che hanno un impatto notevole sulla mobilità sostenibile. Nel 2023 ha vinto il progetto Nudgd, realizzato da 25 scuole di Helsingborg (Svezia), un’innovativa piattaforma online che sfrutta le scienze comportamentali per promuovere viaggi scolastici sostenibili. Nel 2022 ha vinto il progetto Metropolia GZM (Katowice, Polonia) per il suo approccio globale alla trasformazione di un parcheggio universitario locale in uno spazio verde a misura di pedone.

Sempre nel 2022 tra le finaliste compariva anche Roma con il progetto Ar2gether o Strade Future⁹. Dal sito del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica¹⁰: “Il progetto STRADE FUTURE che, utilizzando il linguaggio dell’arte contemporanea, trasforma due aree di Roma all’insegna dell’ecologia e della mobilità sostenibile… è realizzato in collaborazione con il Parlamento Europeo, con il patrocinio della Commissione Europea, di Ministero della Transizione Ecologica, Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Ministero della Cultura, della Regione Lazio, di Roma Capitale e del Municipio II, che con due interventi ideati insieme al collettivo Sbagliato porta nell’area tra i pilastri del Viadotto di Pierluigi Nervi all’ingresso dell’Auditorium Parco della Musica, e sui muraglioni del Tevere sotto Castel Sant’Angelo, sedute, manti erbosi, un trattamento fotocatalitico che purifica l’aria, interventi di arte urbana e piste ciclabili che si illuminano di notte“. Al momento il sito di strade future del collettivo Sbagliato non risulta più raggiungibile, pur essendo citato dal Ministero. E su come proseguire con i due promettenti interventi non si è saputo più nulla.

Solo nel 2024 arriva finalmente un riconoscimento per Roma. È il Comitato Scientifico del Festival della Mobilità Sostenibile e delle Città Intelligenti¹¹ ad attribuire l’Eco Award al Comune di Roma per il GRAB (senza sito), un anello ciclo-pedonale che raccorda le ciclabili esistenti e ne realizza di nuove. Ricordiamo che l’ideazione del GRAB è frutto di un lavoro collettivo risalente al 2016 coordinato da VeloLove, con il coinvolgimento di cittadini, comitati, associazioni e istituzioni, prima fra tutte Legambiente (link), la quale siede pure fra i membri del Comitato Scientifico che ha attribuito il prestigioso riconoscimento a Roma, Comune che ha dato il proprio patrocinio al Festival. Il progetto, finanziato nel 2018 dal Decreto 517 del MIT con poco più di 12 milioni di euro (link), vede l’inizio dei lavori nel 2024 dopo soli sei anni di attesa. Lo stesso Decreto ha erogato 16 milioni di euro ad altre nove ciclovie turistiche, alcune già in avanzata fase di realizzazione, rispetto alle quali il GRAB, con i suoi 50 km urbani circa, all’attenta analisi del Comitato Scientifico è risultato vincente: la ciclovia Adriatica, 1400 km da Lignano Sabbiadoro al Gargano (link); la ciclovia della Sardegna, 1147 km da Sassari a Sassari (link); la ciclovia della Magna Grecia, 1000 km da Lagonegro a Pachino (senza sito); la ciclovia Tirrenica, 870 km da Ventimiglia a Roma (senza sito); la ciclovia del Vento, 700 km da Venezia a Torino (link); la ciclovia dell’Acquedotto Pugliese, 500 km dalla Campania alla Puglia (link); la ciclovia del Sole, 400 km da Verona a Firenze (link); la ciclovia Trieste-Venezia, 150 km (senza sito); la ciclovia del Garda, 140 km attorno al lago di Garda (senza sito).

Importante esempio di “dialogo sociale” è quello avvenuto con i ciclomobilisti e confluito nel Biciplan del PUMS di Roma (2022, link), con l’ambizioso obiettivo di portare la “ripartizione modale su bici e piedi [ al ] 10.2%, rispetto al 7.6% previsto nello scenario di riferimento, e ad un 6.2% attuale“¹² in un orizzonte temporale che sembra andare oltre i dieci anni. Occorre comunque osservare, a proposito di spostamenti per studio e lavoro nell’area metropolitana di Roma, che lo stesso documento, basandosi su dati del 2011, conferma che dei 2.135.000 spostamenti giornalieri solo lo 0,5% avviene in bicicletta¹³.

Un altro esempio di dialogo con il territorio si è realizzato sempre nel 2024 in occasione del tavolo organizzato per dibattere della tranvia TVA (link). Se la prima fase di dialogo è sembrata aperta e proficua, occorre però dire che la consultazione ha avuto un seguito al quale non sono state invitate tutte le componenti che avevano partecipato al tavolo, lasciando così spazio all’ipotesi che si sia preferito continuare a dialogare con quanti avevano espresso un maggiore livello di accordo con il progetto piuttosto che valutare insieme le obiezioni sollevate.

In definitiva non pare che il modello di “dialogo sociale” contenuto nell’espressione regular fora or surveys on public opinions and ideas, almeno quello adottato a Roma, abbia prodotto tutti i risultati concreti auspicati, a parte i risultati che le Istituzioni si attendono o approvano, forti della selezione degli interlocutori con cui rapportarsi o dell’esclusione degli indesiderati.

Soggetti attivi e passivi del trasporto pubblico

All’interno di un tema complesso come quello del trasporto pubblico si dovrebbero distinguere tre ambiti operativi:

1. ambito politico: si tratta dello spazio occupato dai decisori politici, democraticamente eletti in rappresentanza dei Cittadini, ai quali spetta di orientare, progettare e finanziare il trasporto pubblico perché risponda alle molteplici esigenze giuridiche e sociali;
2. ambito amministrativo: è lo spazio occupato da uffici e funzionari che devono valutare la fattibilità delle decisioni politiche, applicarle e farle applicare, esercitare un controllo sulla loro esecuzione da parte delle Aziende coinvolte;
3. ambito aziendale: nello spazio delle Aziende si muovono tutti i soggetti deputati alla realizzazione del trasporto pubblico, da chi fabbrica mezzi e infrastrutture, a chi li gestisce, a chi fa camminare materialmente i mezzi, a chi colloca una palina o comunica i dati alle app utilizzate dagli Utenti.

Tutti e tre gli ambiti sono coinvolti in un processo di collaborazione estremamente integrato tra i diversi soggetti. Si pensi solo ai rapporti circolari tra committenza (Pubblica Amministrazione), proprietà aziendale, lavoratori e sindacati dei lavoratori. Questi soggetti sembrano rappresentare i soggetti attivi del sistema del trasporto pubblico.

Possiamo legittimamente chiederci: e gli Utenti del trasporto pubblico? Dove si collocano gli Utenti all’interno di questo sistema?

Probabilmente gli Utenti sono considerati il soggetto passivo, coloro che si limitano a fruire del trasporto pubblico organizzato e realizzato da altri, adattando le proprie esigenze a quelle degli altri soggetti. In un modello tradizionale di gestione del servizio l’Utente è colui che semplicemente sborsa denaro, sotto forma di tasse e di tariffe, per ottenere qualcosa alla realizzazione della quale non partecipa se non indirettamente, attraverso i suoi rappresentanti politici.

Eppure in una logica di servizio pubblico gli Utenti si trovano al vertice di una piramide in cui le loro esigenze e il loro benessere sono il fine dell’intero processo produttivo. Tutto il resto, decisori politici, amministratori, aziende, esistono nella prospettiva di organizzare ciò che realmente serve agli Utenti. La loro mission è soddisfare i bisogni di trasporto e di movimento non in astratto ma per quel concreto ambiente sociale nel quale si devono spostare gli Utenti.

Il modello tradizionale che considera gli Utenti il soggetto passivo del trasporto pubblico racchiude in sé tre grandi limiti.

Limite	Di cosa si tratta	La frase
Il paternalismo sociale	Sono gli altri ad interpretare i miei bisogni e a dirmi come mi devo comportare per adattarmi a ciò che viene fatto da chi si occupa di me	Noi decisori-amministratori-aziende stiamo facendo il meglio per tutti voi utenti
Il clientelismo	Decisori, amministratori e aziende si coordinano e si accordano per esprimere al massimo i propri interessi, politici, economici, societari escludendo di fatto gli Utenti o selezionando per il dialogo quelli più favorevoli	È stato deciso così
L’immobilismo	L’Utente con le dinamiche dei suoi bisogni e delle sue proposte non viene percepito come risorsa ma come elemento di disturbo e di fastidio che mette in crisi azioni e decisioni considerate non ulteriormente migliorabili	Sai solo criticare

Il modello tradizionale di trasporto pubblico – paternalista, clientelare, “immobilista” – funziona di fatto come una macchina che produce inefficienza nel servizio, perché autoreferenziale, e insoddisfazione nell’utenza, perché non customer-centric.

Imparare il nuovo paradigma dagli esempi negativi

Le difficoltà che incontrano gli Utenti del trasporto pubblico a farsi prestare ascolto dalle Istituzioni sono numerose. Se si eccettuano le richieste poco sensate, alle quali è inutile dare seguito, una vera cultura del dialogo sembra essere tutta da scrivere.

Il nuovo paradigma di gestione del trasporto pubblico non può prescindere dalla partecipazione attiva degli Utenti. Lo strumento del dialogo sociale comporta assumere un atteggiamento nuovo di partnership tra i diversi attori, intelligente e costruttivo.

Attraverso tre esempi di cui in negativo è testimone diretta l’Associazione, delineo alcuni elementi strutturali di tale paradigma.

Esempio 1: per gli Utenti o per l’Azienda?

Con la segnalazione RSM 25256, nel 2023 feci presente a Roma Servizi Mobilità l’anomalia registrata sulla linea 029, che svolge un servizio periferico con tre corse ogni ora. La prima partenza dal capolinea di Saxa Rubra avveniva alle ore 05:40. Tuttavia, facevo notare, a quell’ora non esisteva nessuna coincidenza possibile con altri mezzi, perciò alla sua prima corsa l’autobus partiva regolarmente vuoto, con spreco di risorse e di mezzi. Suggerivo quindi di spostare l’orario della partenza di pochi minuti, tra le 05:45 e le 05:50, per assicurare almeno la coincidenza con i treni della vicina stazione. In proposito ritenevo anche utile che l’autobus, lasciato il capolinea posto a circa 200 metri dall’ingresso della stazione, facesse una piccola deviazione per avvicinarsi alla fermata davanti alla stazione stessa. Infatti il mezzo risulta l’unico ad effettuare un servizio di collegamento al vicino ospedale e non sono pochi gli Utenti anziani e i pazienti che devono recarsi agli ambulatori. Mi pareva giusto risparmiare loro un tragitto a piedi che si poteva tranquillamente evitare.

Il 15 giugno 2023 la Società che svolge per il Comune l’organizzazione e il controllo della rete mi ha informato che l’orario del servizio della linea 029 sarebbe stato modificato. Ma non nel senso che avevo suggerito portando alle 05:50 solo la prima partenza, bensì rivedendo in blocco gli orari dell’intera settimana, cosa che evidentemente rispecchiava una necessità aziendale. Si è creata in tal modo qualche difficoltà all’utenza che ha visto il servizio pesantemente modificato. Della piccola deviazione per favorire Utenti anziani o pazienti dell’ospedale nessun cenno.

Cosa insegna l’esempio: il dialogo in cui sia assente lo scambio propositivo e si trascurino le richieste degli Utenti per soddisfare esigenze aziendali è parziale e inefficiente.

Esempio 2: quanta trasparenza?

L’Associazione ha svolto nel 2023 un monitoraggio preliminare sulla sperimentazione del MaaS a Roma (link). A seguito delle criticità rilevate è stato richiesto e ottenuto un incontro con l’Assessore e con Roma Servizi Mobilità (link). Tra le criticità evidenziate dallo studio: il numero esiguo di sperimentatori, alcune serie opacità nella gestione della privacy, la mancata rispondenza di alcune azioni con il progetto finanziato, la non totale affidabilità degli open data, l’inefficienza delle app.

Né all’incontro né a tutte le criticità menzionate pare sia stata riservata sufficiente attenzione, anche con una adeguata campagna informativa che coinvolgesse gli sperimentatori e li rendesse consapevoli di quanto accadesse.

Nel giugno 2024 era previsto che Roma Servizi Mobilità realizzasse lo studio conclusivo da consegnare al Ministero dei Trasporti. Per tale ragione l’Associazione ha effettuato un accesso agli atti al fine di entrare in possesso della documentazione relativa alla sperimentazione in modo da completare il monitoraggio.

Tuttavia l’istanza non ha incontrato parere favorevole e i documenti sono stati negati.

Tale scelta non solo impedisce all’Associazione di perseguire i suoi fini statutari di tutela degli Utenti, ma costituisce un grave impedimento alla collaborazione trasparente, leale e fattiva con le Istituzioni.

Cosa insegna l’esempio: il rifiuto di un approccio critico e costruttivo alla gestione globale della mobilità e della sua modernizzazione nell’alleanza tra produttori e consumatori di trasporto pubblico limita fortemente il potenziale dei processi virtuosi.

Esempio 3: diritti in tribunale?

Durante l’estate del 2024 l’Associazione ha pubblicato un Report sul comfort a bordo dei mezzi pubblici (link). Attraverso la misurazione di temperatura e umidità a bordo dei mezzi si voleva stabilire il livello di comfort relativo. I risultati hanno dimostrato che su alcuni mezzi le temperature percepite potevano raggiungere livelli allarmanti di pericolo per la salute di Utenti e di lavoratori.

Il Report, che ha incontrato vasta risonanza sulla stampa, ha incontrato però pure la forte opposizione di ATAC, che prima ha diffidato l’Associazione quindi ha annunciato di averla denunciata, mettendo in dubbio la validità e i risultati del Report stesso.

Non passa inosservato che l’Azienda orientata “all’attenzione verso gli utenti, i cittadini e tutte le parti interessate [e] a garantire la salute e la sicurezza dei lavoratori e degli utenti” nel momento in cui si sollevano questioni di interesse di Utenti, Cittadini e lavoratori si dimostri tanto ostile al punto da rifiutare ogni forma di collaborazione con loro.

Peraltro, mentre la stessa rivendica per sé di “utilizzare strumenti e indicatori per il monitoraggio delle prestazioni” e di “promuovere la segnalazione di criticità riscontrate“, tra le quali esattamente l'”utilizzo di risorse non idonee al monitoraggio e alla misurazione” e la “mancanza di piani di trattamento dei rischi“, pare negare a chi è diretto interessato il diritto di tutelarsi, minacciando di rivolgersi persino ai giudici.

Cosa insegna l’esempio: il dialogo sociale deve avvenire nel rispetto reciproco e nella presunzione della buona fede dei diversi attori, tutti insieme impegnati per conseguire l’obiettivo della tutela dei diritti degli Utenti e dei Cittadini e della crescita delle Aziende nella modernizzazione e nell’efficienza.

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NOTE

1. Transizione Digitale e ­Dialogo ­Sociale nel Trasporto Pubblico ­Urbano in Europa (versione pdf link) ↩︎
2. Ivi, p. 46 ↩︎
3. Ivi, p. 48 ↩︎
4. Relazione sul Governo Societario 2023, capitolo “Politica di responsabilità di impresa” (link; versione pdf link), p. 37 ↩︎
5. Ivi, p. 38 ↩︎
6. Ivi, p. 36 ↩︎
7. https://mobilityweek.eu/participating-towns-and-cities/?year=2024&country=IT&city=it_35y5clwr; versione pdf link ↩︎
8. Organizzazione di forum periodici o sondaggi dell’opinione pubblica e sulle idee (traduzione mia) ↩︎
9. Video ufficiale di presentazione: https://www.youtube.com/watch?v=ZS4O9mus5jE ↩︎
10. Sito link; versione pdf link ↩︎
11. Il Comitato Scientifico del premio, oltre che da Legambiente (a cui almeno in passato è stato molto vicino l’Assessore alla Mobilità di Roma, già nel team del compianto Mario Di Carlo ex Direttore Nazionale di Legambiente e suo predecessore in Assessorato), è composto da Fiab, Motus E e Bikeconomy Osservatorio; link ↩︎
12. Biciplan, p. 51 ↩︎
13. Ivi, p. 127 ↩︎