Dopo la recente bacchettata del Consiglio di Stato per l’eccessivo ricorso alle proroghe del vecchio contratto ATAC, che scadeva il 3 dicembre 2019 ma è tuttora in vigore ad inizi 2025, è ormai imminente la stipula del nuovo contratto, con durata fino al 31 dicembre 2027, ed opzione di ulteriori 18 mesi con possibilità di estensione totale fino a 2 anni per motivi straordinari (Reg. CE 1370/2007).
L’attuale contratto in vigore da fine 2015, prevedeva come obiettivo per il 2016 un livello complessivo di servizio (bus, filobus, tram e Metro) di 158 Milioni di km. Livello che di fatto ATAC non ha mai raggiunto. Successivamente l’obiettivo del Concordato avviato nel 2017 prevedeva il raggiungimento di un obiettivo di 157 Milioni di km per il 2021. Il Comune però dal 2020 ha iniziato a chiedere un servizio di anno in anno sempre minore, arrivando a programmare solo 137 Milioni di km per il 2023 (Determinazione Dirigenziale QG/40971/2023 del 09/10/2023), quindi un -12% / -13%. ATAC nel 2023, escludendo i subaffidi, ha fatto il servizio più basso di tutto il nuovo millennio, nonostante ciò per il Comune -in base ai diversi e ridotti requisiti- ha raggiunto l’obiettivo al 96% (all’82,5% reale se raffrontato ai parametri concordatari). Nel 2024 il servizio è migliorato di appena un +1% circa.
Il futuro contratto richiede per il 2025 un livello complessivo di servizio di 148 Milioni di km, un obiettivo inferiore a quello prefissato in origine con l’attuale contratto, e che comunque sarà difficile da raggiungere per ATAC. Vediamo in dettaglio per modalità di trasporto.
Metro A e B/B1. Nel 2024 il servizio reale è stato di 34,5 MlnKm. Entrambe le linee sono interessate dalla revisione dei treni, per la A quella Generale che si protrarrà per anni, per la B/B1 l’Intermedia che andrà avanti almeno per tutto il 2025. Secondo i comunicati ATAC, entreranno in servizio 5 nuovi treni su Metro B/B1, in ragione di 1 al mese a partire dal 2° semestre, determinando un incremento di servizio che si può stimare intorno al +7%. Difficilmente l’obiettivo di 41,5 MlnKm verrà raggiunto, piuttosto ATAC potrà migliorare solo di qualche MlnKm la performance 2024.
Metro C. Nel 2024 il servizio reale è stato di 8,9 MlnKm. Da Gennaio 2025 era programmato l’inizio delle Revisioni dei treni. Nuovi treni non arriveranno prima del 2026. Nel 2025 quindi è difficile ipotizzare un servizio migliore del 2024.
Autobus. Nel 2024 il servizio reale è stato di 84,6 MlnKm, inclusi i km effettuati dai privati con le linee in subaffido e i minibus elettrici. Il servizio bus continua a non decollare, nonostante il rinnovo della flotta partito dal 2018. Anche in questo caso, a meno di non aumentare sensibilmente il numero di linee subaffidate a privati, la performance 2025 potrà essere solo di poco migliore al 2024 e difficilmente arriverà all’obiettivo di 90,5 MlnKm.
Filobus. Il futuro contratto pone come obiettivo 2,6 MlnKm/anno per tutto il triennio, senza incrementi. Nel 2024 il servizio reale è stato di 1,2 MlnKm, in miglioramento rispetto agli anni precedenti, ma è poco credibile un aumento del +120% in un solo anno. Sarebbe più alla portata un obiettivo di 1,6 MlnKm.
Tram. Il futuro contratto pone come obiettivo 3,9 MlnKm/anno costante per tutto il triennio, e qui si aprono numerosi interrogativi. Il “vecchio” contratto richiedeva per il 2016 circa 4,8 MlnKm, il Concordato per il 2021 circa 4,7 MlnKm, mentre ATAC tra il 2009 e 2019 ha realmente fatto in media circa 4,2 MlnKm/anno. Il Comune pone quindi un obiettivo più basso di quanto ATAC abbia effettivamente fatto in passato, nonostante la previsione di un arrivo incrementale di tram nuovi. L’obiettivo non verrà comunque raggiunto nel 2025, fermandosi probabilmente tra i 2,4 e i 2,7 MlnKm. Il Comune ha sottoscritto nel 2023 un contratto quadro finalizzato al potenziale acquisto di un totale fino a 121 tram. Per ora il primo ordine effettivo è di settembre 2023 per soli 40 tram, il secondo (e al momento ultimo) ordine è stato fatto ad ottobre 2024 per soli ulteriori 20 tram. Quasi certamente i nuovi tram inizieranno il servizio a partire dal 2026, arrivando a piccoli lotti di 2-3 al mese, ed inizialmente andranno a coprire le attuali evidenti carenze, poi semplicemente a sostituire i tram vetusti (ci sono in servizio ancora una 30ina di Stanga di fine anni ’40), e a popolare le nuove tramvie quando saranno pronte.
Facendo le somme, l’obiettivo complessivo di 148 MlnKm per il 2025, già ridotto rispetto al passato, non appare comunque raggiungibile. Più verosimile un risultato reale intorno ai 136 MlnKm, pari ad un +4% rispetto al 2024 (Nota: ATAC aveva previsto per il 2024 una performance del +9% rispetto al 2019, il dato sul servizio reale ai cittadini è stato invece del -2,6%). L’auspicio ovviamente è che invece ATAC riesca a fare anche meglio degli obiettivi e ad incassare i premi previsti dal contratto in caso di “overperformance”.
Da evidenziare che il miglioramento del servizio proposto dal futuro contratto si basa quasi esclusivamente sull’aumento di servizio della Metro C dagli 8,9 MlnKm reali del 2024 ai 18 MlnKm nel 2027. Un entusiastico raddoppio in soli 3 anni, che comunque riguarda una singola direttrice e non tutta la città metropolitana.
Tra le poche novità del nuovo contratto, ATAC sarà il punto di contatto per gli utenti per tutte le linee di superficie (Art.2 comma 4 punto IV) incluse le linee periferiche gestite da privati (ruolo, quest’ultimo, che finora è stato in capo a Roma Servizi per la Mobilità – RSM). La decisione di identificare un referente unico va sicuramente nella direzione giusta, lascia perplessi che sia proprio ATAC, nota per bloccare migliaia di utenti sui Social, e per avere una pagina web lenta nel caricare, non sempre aggiornata in tempo reale e migliorabile sotto l’aspetto della leggibilità e fruibilità. Occorrerà anche organizzare una valida sinergia con gli altri gestori.
Viene introdotta una penale di 5mila€ (fino ad un massimale di 45mila€ – davvero troppo basso) per mancata apertura di una stazione Metro (Art.8 comma 2).
Restano i “bonus” per gli scioperi ATAC (il servizio non effettuato viene tutto pagato ma con tariffa al 50%) e per le altre “cause esogene” (Art.18 comma 8) già previste con l’attuale contratto.
Viene stabilito che ci saranno delle misure compensative in favore di ATAC per il mancato aumento del prezzo del biglietto da 1,5€ a 2€ (Art.18 comma 12), fino ad un massimo di 20,75 Mln€ per il 2025.
Il futuro contratto introduce dei nuovi corrispettivi chilometrici (€/km) per il pagamento del servizio reso (Art.18 comma 6). Come si può vedere tali corrispettivi sono più bassi rispetto a quelli del 2024 (in rosso), eccezion fatta per i tram. Il ricalcolo è avvenuto in ossequio ai parametri introdotti con il D.M. 157/2018.
La maggiore criticità che si ravvisa nel nuovo futuro contratto è che la bigliettazione continua a rimanere un rischio industriale per ATAC. Mentre il Comune adotta un criterio diverso per le linee bus periferiche gestite dai privati, pagando al 100% il servizio reso. Una cosa simile avviene a Milano, dove il Comune paga al 100% la sua municipalizzata ATM e incassa i ricavi dalla vendita di biglietti e abbonamenti.
Il Comune di Roma dovrebbe pagare ATAC al 100% ed incassare i proventi dai titoli di viaggio. In questo modo la programmazione del servizio sarebbe più flessibile e il rischio industriale per ATAC molto ridotto. Già la previsione di incassi da vendita di biglietti e abbonamenti per il 2024 si è rivelata ottimistica, e a fronte della stima fatta da ATAC di 280 Mln€ di introiti, il dato reale dovrebbe fermarsi intorno ai 240 Mln€. Stimando per il 2025 i maggiori incassi per il turismo del Giubileo e le compensazioni, una possibile previsione in proiezione rimarrebbe intorno ai 300 Mln€ (contro i 335 stimati da ATAC).
Un’occasione persa, che era stata proposta alle figure istituzionali (Assessore, DG ATAC, Rappresentante RSM), era quella di introdurre delle penali differenziate. È assolutamente vero che l’obiettivo dell’Amministrazione non deve essere quello di far pagare delle penali, perché i gestori multati devono poi in qualche modo recuperare gli ammanchi, ma le penali sono lo strumento con cui il Comune individua dei punti d’attenzione e dà degli indirizzi e delle priorità al gestore. È impensabile che il servizio venga ritenuto come ugualmente uniforme in tutta la sua interezza, quando la complessità di Roma richiede necessariamente delle diversificazioni. Occorre che i contratti prevedano delle penali differenziate, e maggiorate per alcune linee e specifiche corse. Per il cittadino una corsa saltata in periferia sull’unica linea che passa per quella via ogni 30 minuti non ha lo stesso peso di una corsa saltata in centro, dove ci sono varie alternative e con frequenze di pochi minuti. Dovrebbero essere previste penali maggiori per: corse scolastiche, corse notturne, e le ultime corse da capolinea di sera/notte per tutte le linee. Sarebbero auspicabili anche penali tanto più elevate per una linea quanto è minore la frequenza programmata di passaggio (in altre parole: penali basse se salta una corsa su un bus ad alta frequenza, penali alte per linee a bassa frequenza).
Al di là della quantità di servizio, l’auspicio è che i km effettuati vengano anche ottimizzati, ad esempio incrementando le connessioni con le periferie, soluzione che potrebbe verosimilmente ridurre la necessità di ricorrere al veicolo privato e decongestionare le direttrici verso ed in prossimità del centro. Un’altra questione: le frequenze di passaggio delle linee bus/tram andrebbero calcolate in maniera dinamica in base alle condizioni del traffico (tempi di percorrenza) e ai mezzi effettivamente a disposizione in quel momento, in modo da distribuire le vetture in modo uniforme lungo la linea e non con il classico “effetto fisarmonica”.
Un’ultima questione di cui non è facile prevedere con certezza gli esiti: il Comune e ATAC stanno comprando nuovi bus coperti da “full service” manutentivo. Tale soluzione comporta degli esuberi nel personale ATAC di Officina. ATAC assicura che questo personale verrà proficuamente riqualificato per la manutenzione di Metro e tram. La manutenzione in ogni caso non è fatta di sola manodopera ma anche di parti di ricambio, e non è necessaria solo sui mezzi ma anche sulle infrastrutture, e richiede (elevate) specifiche qualificazioni.
Concludendo, il nuovo futuro contratto presenta diverse perplessità:
- la forma contrattuale scelta, che lascia ad ATAC il rischio industriale dalla vendita dei titoli di viaggio;
- l’incremento di servizio limitato per lo più alla sola Metro C (e quindi con un impatto limitato rispetto all’utenza di tutta la città metropolitana);
- l’incertezza sul fronte economico derivante dalla diminuzione dei corrispettivi chilometrici €/km;
- come mai ci sia un corrispettivo unico per tutti gli autobus, anziché differenziato in base alla tipologia di alimentazione (diesel, ibrido, metano, elettrico);
- appaiono inoltre ottimistiche le previsioni di incasso dalla vendita di biglietti e abbonamenti, nonostante le (limitate) misure compensative previste dal Comune e l’incremento per il turismo giubilare.
È quindi ipotizzabile che verranno apportati dei correttivi già a fine 2025 per il 2026, fattispecie prevista da contratto.
