Perché i moderni tram americani sembrano promettenti sulla carta ma si bloccano per strada
autore: Hayden Clarkin *
articolo originale: https://thetransitguy.substack.com/p/a-streetcar-not-desired-why-obama
data di pubblicazione: 15 aprile 2025
traduzione: a cura di TUTraP-APS
Immagina un tram che scivola sull’erba lungo un viale alberato, nel mezzo di un quartiere tranquillo ma pieno di vita. È il meme che abbiamo visto tutti. Per molti di noi sembra un sistema di trasporto migliore di quello della città da cui stai leggendo questo testo.
È impossibile negarne la bellezza. Nel centro di Portland l’introduzione del tram negli anni 2000 ha stimolato investimenti per 4,5 miliardi di dollari e ha portato alla realizzazione di 18.000 nuove unità abitative.
Sulla scia della Grande Recessione, l’Amministrazione Obama ha rivisto una direttiva del Dipartimento dei Trasporti risalente al 2009 per consentire alle “circolari urbane” di ricevere finanziamenti tramite i fondi TIGER, parte di un più ampio sforzo per stimolare la crescita economica attraverso le infrastrutture.
I sistemi tramviari sono stati proposti in decine di città, inclusa la mia città natale, Providence, che aveva ipotizzato una linea di 2,1 miglia (3,38 km, NdT) nel centro. Dopo quasi dieci anni sono stati realizzati tredici sistemi e altri due sono in costruzione nel 2025.
Il problema? La maggior parte di questi sistemi ha avuto performance molto deludenti. Non hanno mantenuto le promesse fatte, soprattutto se si confrontano i costi con l’impatto reale che hanno avuto.
Qual è la differenza tra il tram moderno e la metropolitana leggera?
La differenza principale riguarda il diritto di precedenza. Una linea di metropolitana leggera di solito viaggia su una corsia dedicata con stazioni apposite, mentre un tram generalmente opera nel traffico misto e si ferma ai bordi del marciapiede. In altre parole: la metropolitana leggera è progettata per velocità ed efficienza; i tram, invece, spesso devono condividere la strada con le automobili.
Lo schema di classificazione #NotAMetro di Gareth Dennis illustra chiaramente questa distinzione (vedi diagramma).
Il ramo E della Green Line di Boston è un esempio perfetto. Su Huntington Avenue passa da metropolitana leggera (con una propria corsia riservata) a tram, entra nel traffico misto e perde la precedenza agli incroci.
Quali sono le prestazioni di questi tram?
Non molto buone. La maggior parte di questi tram moderni offre prestazioni significativamente inferiori rispetto ad altre linee di trasporto nelle loro città.
Diamo un’occhiata al numero di passeggeri per ora di servizio, cioè il numero di passeggeri diviso per le ore in cui il veicolo è in funzione. Si tratta di una buona metrica per comprendere quanto sia efficiente l’utilizzo di un sistema.
- A Oklahoma City, il tram registra una media di appena 11 passeggeri per veicolo all’ora, circa il 26% della capacità di posti a sedere di un singolo autobus urbano.
- La Gold Line di Charlotte avrebbe dovuto attirare 4.100 passeggeri al giorno con l’apertura della Fase 2, costata 150 milioni di dollari. Attualmente registra in media solo 1.800 passeggeri al giorno.
- Nel frattempo, la linea di autobus 1-California di San Francisco trasporta oltre 15.000 persone al giorno ed è semplicemente una normale linea di autobus urbano.
Allora, dove abbiamo sbagliato?
Di seguito sono riportate alcune delle principali ragioni per cui questi sistemi non hanno mantenuto le promesse iniziali.
Mancata priorità
Senza una corsia riservata (right-of-way, ROW), i tram – alcuni dei quali possono trasportare fino a 120 persone – finiscono per avanzare lentamente dietro le auto che svoltano a sinistra o per aspettare più cicli di semaforo. Dal punto di vista del sistema non ha alcun senso.
Prendiamo Cincinnati, per esempio. In un video che ho registrato, il tram ha dovuto aspettare 45 secondi a un incrocio senza priorità semaforica, mentre alcune auto passavano. Che il tram fosse mezzo pieno o affollato, stava comunque trasportando più persone di tutte le auto nel video messe insieme. Eppure è stato proprio lui a rimanere bloccato ad aspettare.
Anche a Toronto, che ospita la rete tranviaria più trafficata del Nord America – dove l’affluenza è 350 volte superiore a quella di molti sistemi negli Stati Uniti – i tram vengono regolarmente bloccati dietro veicoli privati.
Soluzioni:
- Tram su corsie dedicate, anche se si trattasse di semplici strisce di vernice o di dissuasori
- Priorità semaforica per i mezzi pubblici, in modo da prevenire ritardi inutili agli incroci
Costruito per gli investimenti, non per i passeggeri
È innegabile che i tram possano attrarre investimenti. Il tram di Oklahoma City ha generato un investimento stimato di 1,6 miliardi di dollari, mentre il sistema di Cincinnati ha prodotto circa 1,4 miliardi di dollari lungo il suo percorso.
Ma questo è parte del problema.
Quando il Programma di Linee Circolari Urbane è stato lanciato durante l’amministrazione Obama, il suo obiettivo era stimolare lo sviluppo economico nelle aree urbane trascurate dal punto di vista degli investimenti, non necessariamente migliorare la mobilità. La maggior parte di questi progetti non è stata proposta dalle agenzie di trasporto, ma dai governi cittadini. Ad Atlanta, ad esempio, il piano è stato ideato da un gruppo di lavoro privato – il Peachtree Corridor Partnership.
Dei 15 sistemi di tram moderni costruiti, solo cinque sono stati avviati da vere e proprie agenzie di trasporto. Questa distinzione è importante. Quando il trasporto pubblico viene trattato come uno strumento per lo sviluppo prima di tutto, l’attenzione si sposta dalla fruibilità, dalla frequenza e dalla connessione regionale verso rendering attraenti e verso potenziali investimenti. È per tale ragione che spesso i tram vengono finanziati al posto, per esempio, di un servizio di bus di alta qualità.
Soluzioni:
In un mondo migliore, capovolgeremmo la situazione: cominceremmo col chiederci dove le persone hanno bisogno di un trasporto pubblico migliore e poi valuteremmo in che modo quell’investimento possa generare ulteriori vantaggi economici. Non il contrario.
I percorsi sono bizzarri
Uno dei principi fondamentali nella pianificazione del trasporto pubblico è questo: più diretto è il percorso, migliore sarà la performance. Le circolari urbane, per definizione, infrangono questa regola.
Se si osservano le linee di TransLink a Vancouver con le performance migliori e quelle con le performance peggiori, il pattern per un buon percorso di trasporto è chiaro: le linee più dritte e semplici sono quelle che hanno migliori performance, mentre quelle tortuose e circolari restano indietro.
Ora diamo un’occhiata ai percorsi dei tram di Oklahoma City e Milwaukee.
Questi sistemi non si limitano a girare in modo poco intuitivo, spesso non sono nemmeno bidirezionali. A Oklahoma City prendere il tram nella direzione opposta può richiedere una camminata di 3 minuti fino a un’altra fermata, che spesso è lo stesso tempo che ci vorrebbe per arrivare a destinazione a piedi.
A Milwaukee, se ci si sposta tra due fermate della linea L del tram Hop (in rosso), il tragitto dura 10 minuti in tram oppure 11 minuti a piedi. E poiché il tram passa ogni 20 minuti, ha senso prenderlo solo se arriva mentre arrivi tu.
Soluzioni:
I tram dovrebbero seguire percorsi diretti e bidirezionali lungo corridoi di trasporto ben definiti, con minime deviazioni o varianti.
Troppo piccolo per fare la differenza
Al di fuori di Portland la maggior parte dei moderni sistemi tranviari degli Stati Uniti è molto piccola, generalmente inferiore a 5 miglia (8 km circa, NdT) di lunghezza. Prendiamo Atlanta: l’attuale percorso del tram è di sole 2,7 miglia (4,35 km circa, NdT), mentre nel piano originale della Fase 1 (mostrato in verde qui sotto) doveva far parte di una rete di 64 miglia (103 km circa, NdT), un sistema molto più robusto e funzionale rispetto alla piccola circolare che è stata effettivamente realizzata (in nero).
Oppure prendiamo in considerazione il tram di Seattle che corre in parallelo a una fitta rete di linee di autobus dirette dal nord di Seattle al centro. Gli autobus lungo lo stesso corridoio passano quasi il doppio delle volte, coprono un’area più ampia e sono spesso più veloci. Quindi, perché qualcuno dovrebbe scegliere il tram, che è più lento e meno frequente?
La risposta è semplice: non lo sceglierà.
Percorso del tram di Seattle
Servizio autobus che si interseca con il tram di Seattle
La ragione per cui la maggior parte di questi sistemi non si è ampliata è che – come quasi tutte le infrastrutture nel 2025 – sono incredibilmente costosi da costruire. Questo ci porta al vero problema costo-beneficio.
Confrontiamo:
- BRT di Albuquerque (il BRT – Bus Rapid Transit è un tipo di sistema di trasporto pubblico che utilizza autobus ad alta capacità e operanti su corsie preferenziali, con l’obiettivo di offrire un servizio più rapido e più efficiente rispetto ai normali autobus, NdT): Si prevede che trasporti 16.100 persone al giorno
Costo: 15,2 milioni di dollari per miglio per la costruzione, 2,07 milioni di dollari all’anno per l’operatività. - Tram di Kansas City: Si prevede che trasporti 7.300 persone al giorno
Costo: 100 milioni di dollari per miglio per la costruzione, 6,05 milioni di dollari all’anno per l’operatività.
Se siamo seriamente impegnati a costruire un trasporto pubblico utile su larga scala, questi numeri parlano da soli. Nell’attuale clima politico ed economico, il costo per l’implementazione di piccoli sistemi tranviari a bassa performance semplicemente non ha senso.
Dove stiamo andando?
Lo capisco: alle gente piacciono i treni. C’è qualcosa nei binari che dà una sensazione di stabilità e di eleganza e ha un fascino che gli autobus semplicemente non hanno. Ma in un’epoca in cui ogni dollaro conta, dobbiamo chiederci: questi sistemi funzionano davvero per noi?
Non sto dicendo che dovremmo smantellarli. Ma siamo onesti: quando l’Avenue Woodward di Detroit, che 72 anni fa vedeva i tram arrivare ogni minuto durante l’orario di punta, oggi ha un autobus ogni 20 minuti abbiamo perso di vista l’obiettivo.
Piuttosto che ampliare sistemi a bassa performance, dovremmo concentrarci sui fondamentali: frequenza, affidabilità, intermodalità. Occorre iniziare guardando una mappa e chiedere: “Dove devono andare davvero le persone?”. Quindi si deve investire subito in un servizio di autobus migliore, invece che buttare 100 milioni di dollari per miglio in treni che non hanno nemmeno la priorità agli incroci.
In un clima politico in cui i fondi sono limitati e ogni progetto è una battaglia, dobbiamo preferire ciò che offre il massimo ai passeggeri. Se impariamo dai nostri errori – con molta serietà riguardo alla pianificazione intelligente del trasporto pubblico – tutto il resto seguirà.
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Hayden Clarkin is a transportation engineer and planner who earned the nickname “The Transit Guy” after a colleague teased him for being the only car-free engineer in the office. Online, he highlights the poor state of public transit and America’s persistent car dependency over the past 50 years.
He believes that social media can be useful for quick takes, but to capture a more complete and in-depth vision of public transportation, he launched a blog: https://thetransitguy.substack.com/. Hayden Clarkin also runs a widely followed X (formerly Twitter) account: https://x.com/the_transit_guy.
TUTraP-APS is very grateful to Hayden Clarkin for granting permission to translate and publish his article. While the context is very different from that of Italy in general—and Rome in particular—the topics he addresses, with both thorough documentation and a constructive approach, offer a valuable foundation for reflection.
Hayden Clarkin è un ingegnere e pianificatore dei trasporti che ha guadagnato il soprannome di “il ragazzo dei trasporti” (the transit guy) dopo che un collega lo ha preso in giro per essere l’unico ingegnere senza auto in ufficio. Su Internet mette in evidenza lo stato deplorevole dei trasporti pubblici e la persistente dipendenza dall’auto in America negli ultimi 50 anni.
Ritiene che i social media possano essere utili per opinioni rapide, ma per catturare una visione completa e più profonda dei trasporti pubblici ha aperto un blog, https://thetransitguy.substack.com/. Hayden Clarkin ha pure un account X (ex-Twitter) con un ampio seguito, https://x.com/the_transit_guy.
TUTraP-APS è molto riconoscente a Hayden Clarkin che ha acconsentito alla traduzione e alla pubblicazione del suo articolo. In un contesto molto diverso da quello italiano in generale e romano in particolare, gli argomenti da lui affrontati in modo documentato e costruttivo possono rappresentare una utile base di riflessione.
